A Commendatore hagyatéka – Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

A Commendatore hagyatéka – Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Szerző: Balogh Márk András
Fotók: RealView Photo, Háfra Zsolt Sportfotós

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Kezdjük az elején

Egy autóról rengeteg féle képpen lehet írni. Lehet számba venni, mint mindennapi használati eszközt,  lehet technikai paraméterekkel körülírni, tekinthetünk rá iparművészeti munkaként, esetleg műszaki megoldások soraként. Akkor igazán jó, ha érzelmeket és gondolatokat tud ébreszteni minden egyes találkozás után. Akkor egész könnyű a dolog.
Jelen sorok az Alfa Romeo Giulia QV-val történő első benyomások nyomán születtek .


A QV létrejötte némi magyarázatot követel. Az autógyártás nem olyan hosszú, nem sokkal több, mint száz éves történelme során először a cél az volt, hogy a gépi hajtást a mindennapi igényeknek megfelelően alkalmazni tudják, minél olcsóbban, minél megbízhatóbban. A négykerekűek gyors elterjedése a múlt század első felében történt. A háború utáni időszakban a gyártók hamar felismerték, hogy célközönségnek specifikus autók gyártásával jelentősen több terméket tudnak eladni. Megjelentek a kis városi autók, családi kombik, terepjáró képességgel rendelkező személy és teherjárművek, versenyzésre alkalmas járgányok, és ezek utcára szelídített változatai a sportkocsik. Majd a világ fordulni kezdett a környezetvédelem, a nyersanyag kapacitás végessége, és a környezettudatos felfogás irányába, és az utóbbi 30 év egyre inkább próbál az „egy autó, minél több funkció” irányába tendálni . Gondoljunk például egyes gyártók kínálatában megjelenő SUV palettára, ahol van kis-közép, és nagyméretű változat is, a gazdaságos hibridtől a gigászi 3-400 lóerős példányokig.
A sportos szedánok valamikor a 70-es évek második felében kezdtek feltűnni jelentékenyebben az európai gyártók palettáján. Olyan ikonikus technikai csodák voltak az előfutárai, mint az első M-es cápa5-ös BMW , vagy, a Mercedes W116 450SEL 6.9-es változata.

Az autósport szinte egyidős az autógyártással, a versenyszellem, az adrenalin és a száguldás okozta addikció pedig a legtöbb autósban ott bujkál a tudat alsóbb rétegeiben.
Az Alfa Romeo a létrejötte után szinte azonnal rengeteg energiát fektetett a versenyzésbe, az 1910-es években már tekintélyes versenycsapata volt. Innen indult el felfelé a megalkuvást nem tűrő, a győzelemért bármit feláldozó karizmatikus autókonstruktőr Enzo Ferrari karrierje is .
A „Commendatore”-t elkötelezettsége már életében legendássá tette. Azért kezdett közúti autókat gyártani, hogy legyen miből a versenyautóit finanszírozni, és olyan autókat gyártott az utcára, amivel versenyt is lehetett nyerni. Az utolsó Ferrari, amire még személyesen bólintott, az korának legdrágább utcai sportkocsija volt, 440.000 DM-es árával. Nem volt lehúzható az ablaka, nem volt benne szervokormány, vagy rádió, egy bowdennel kellett kinyitni az ajtót, hátrafelé kilátás se volt fontos, de a Guiness rekordok könyvében úgy szerepelt az F40-es pár évig, mint a leggyorsabb közúti autó. Az általa megálmodott versenyistálló azaz a Scuderia pedig az egyetlen a Forma-1 történelme során, aki a kezdetektől fogva folyamatos résztvevője a szériának 16 konstruktőri világbajnoki címmel.


Visszatérve a Giuliához, az Alfa Romeo az elmúlt 20 évben leginkább temperamentumos vonalvezetésű középkategóriás autóival szerepelt a köztudatban. A kínálatban azért szinte folyamatosan szerepeltetve sportosabb modelleket: Brera, GTV, Spider, Zagato, 4C, 8C .
A Quadrifoglio Verde a négyleveleű lóhere 1923-ban lett az Alfa versenyautók állandó szimbóluma, Enzo barátjának a versenyző Ugo Sivocci-nak az emlékére, akit az Alfa P1-es tesztelése közben ért halálos baleset a monzai versenypályán.
Az utcai autókon 1970-ben jelent meg először a lóhere embléma. Mindig a sorozat legerősebb modelljét takarta a jelölés . Sok autóörült szívét megdobogtatja a mai napig egy régebbi QV.
Nem hagyhatom említés nélkül a 155 Q4 típust. Amikor először láttam élőben a nagyfenekű olaszt, akkor a piros lámpánál látványosan legpotensebb hímnek tűnő aranyláncos német prémium limuzin tulajdonosának mosolyát hervasztotta le, mikor a v12-es mellől zöldre váltás után elteleportált 50 métert. Hogyan is történt mindez ? Hát a 155 Q4 a hajtását meg a motorját a kor legsikeresebb rallye autójától,  a szintén a Fiat égisze alá tartozó Lancia Delta HF Integrale-tól kapta …
A hasonló Fiaton belüli együttműködéseknek sok hasonló kuriózumot köszönhetünk. A legemlékezetesebbek persze mindig a Ferrari ténykedése nyomán születtek. A Maserati újbóli felvirágzása, az Alfa Romeo utolsó szupersport kategóriájú autója a 8C, vagy a nem teljesen épeszű gondolat, hogy egy elegáns, de kicsit sótlan első kerék meghajtású olasz szedánban bele lehet rakni egy modenai 3 literes  V8-ast, csak egy kicsit szelídítve (Lancia Thema 8.32) .

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Heritage és HighTech

Most már mindenkinek világos lehet, hogy miért kellett a történelmi összefoglaló. Az Alfa Romeo jelenleg futó középkategóriás lépcsőshátú négyajtós sorozata a Giulia. Vonalvezetése hozza az utóbbi évek Alfa trendjét, erősen az érzelmekre ható nem szokványos formákat. Vagy nagyon tetszik, vagy nagyon nem, de mindenképpen az impulzosokra épít. (Személy szerint a tetszik kategóriában tartózkodok. ). A leglényegesebb változás, hogy visszatértek a kategóriába az orrmotor, hátsókerék hajtáshoz 23 évvel a nagysikerű 75-ös sorozat befejezése után.
A QV modellhez pedig a nagymúltú közeli családtagot hívták segítségül. A karosszériát a Ferrari szélcsatornájában alakították, a motor,futómű és a hajtás is a Scuderia mérnökeinek szellemi terméke. Na jó, a váltó ZF, de a programozása már Modenában történt. Alig 1600 kilogrammnyi karbon, alumínium és csúcstechnika.


Az első találkozás az autóval azonnali hatást vált ki egy igazi benzinvérűből. A lóherét formáló kerékküllők között monumentális luggatott féktárcsák, karbon frontspoiler, hátsó diffúzor , és 4 darab tekintélyes kipufogócső jelzi, hogy ez nem egy szokványos Giulia.
Egy hétköznapi kocsinál az ismerkedés első percei azzal telnek, hogy beülünk a gépjárműbe, körülnézünk, megtapogatjuk a minket körülvevő dolgokat, beállítjuk az ülést, a tükröket, bekapcsoljuk az öveket, és elindulunk. Abban a szituációban, ha valaki olyan, hogy az volt az első kérdése 6 évesen egy autóról, hogy hánnyal megy és a kedvenc édessége a Turbo rágó, akkor a QV esetében ez úgy történik:
Beindítja a motort. A 90°-os hengerszögű 2,9 literes ikerturbós V6 az Akrapovič kipufogórendszeren keresztül öblös felmordulással, tudatja, hogy életre kelt. Borzongás, fülig érő mosoly, közben a 6 henger diszkrét dorombolással várja, hogy megkapja az imádott benzinjét.
Öv becsatol, és kezdődik az eufória. Ekkora teljesítménynél, ha az ember nem hivatásos autóversenyző, és nem teljesen őrült, akkor nem úgy kezdi, hogy padlóig nyomja a jobboldali pedált, és nekiereszti az 510 lóerőt. A gyakorlott sofőr szépen elkezdi felfelé tolni a határokat. Hamar eljön az érzés, hogy ilyen nincs. Ez nem lehet. Gázadásra azonnal rendkívüli vehemenciával megindul a sebességmérő, és amikor piros közelébe ér a fordulatszámmérő, overboostol a két IHI feltöltő, még jobban érezzük a háttámlát, majd igazi versenyautós csattanással elvált a váltó, és kezdődik elölről a modenai virtus. A sebességváltó zseniális, mindenféle rángatás nélkül szempillantás alatt teszi a dolgát. Lassításnál, visszaváltásnál dynamic vagy race üzemmódban gázfröccsel kapcsol vissza, versenysport rajongó füleknek zenét jelentő durrogással, rotyogással. A hang vérpezsdítő.  A futómű elképesztő,a 4. sebességi fokozatig minden hirtelen gázadásra megindul valamerre az autó hátulja, de azonnal korrigálhatóvá a kitörés. Egy körforgalom 70-80 km/h-val megcsúszás nélkül abszolválható. Ezek ellenére a remek magyar utakon sem kell egy döccenés után a csigolyaközeink távolságát emlegetni. A motor jelentős része az első tengely vonala mögé esik, a szakirodalom orr-középmotorként aposztrofálja a megoldást, még inkább növelve az autó irányíthatóságát. És hát ugye meg is kell állni, mert ebben az autóban könnyen jön az illúzió, hogy éppen a célegyenesre fordulunk mondjuk a San Marino-i versenypályán, de ugye csak a következő települést jelző tábla jön, nem a kockás zászló. Még az alap acél féktárcsákkal is képes Giulia olyat fékezni, hogy szó szerint másodpercekig elakad a lélegzetvétel.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Mieeeez?

Az első, amit személyes tapasztalat után mondtak nekem erről az autóról, hogy nem evilági, elmebeteg, Ufó, miafeneez. Amikor az első közös óránkon túl voltam, akkor jött a megvilágosodás, éltem már át hasonlót. Amikor az autót vezetni uralni kell, nem betörni. Jó sofőrnek szinte olyan, mintha táncolna egy profi táncossal, nem darabos. Nem olyan, mint egy AMG, vagy RS a népszerűbb sportszedánok közül, akik ugyanezt a bestiális menetteljesítményt gépiesen szolgáltatják.
Az ugyanilyen élmény egy 612 Scaglietti volt.
A QV társaságában eltöltött fél nap után még mindig nem tudom, milyen extrák vannak benne, mekkora a csomagtartója, hol vannak benne kopogós műanyagok, vagy hogy hogyan szól benne a hangrendszer. Talán az autóságából, vagy inkább Alfaságából annyit vettem észre, hogy az Infotaiment kijelzője tervezetten igényesen a műszerfal része, és nem egy  odacsavarozott kijelző.

Van létjogosultsága egy ilyen műremeknek ? Ha azt vesszük figyelembe, hogy rossz kezekben egy tömegpusztító fegyver, hogy egy lendületesebb fél óra az negyed tank benzin, hogy két 285/30/19 Y sebességindexű prémium abroncs 180-200000 forint, akkor nincs. Ugyanakkor ha valakinek megvan az anyagi lehetősége, hogy időnként kiguruljon a versenypályára, vagy a munkából hazafelé a szerpentinen egy picit újra gyereknek érezze magát, és a Mille Miglia befutójáról ábrándozzon, és ne egyéb egészségére vagy jó hírére káros szenvedéllyel vezesse le a feszültséget, akkor igen.
Hogy mit kapunk a pénzünkért? Illúziót, hogy a lehetőségünk megvan, hogy győzzünk, hogy a legjobbak közt van a helyünk, hogy autót vezetni jó. Hogy az óra svájci, a vérpezsdítő sportkocsi meg olasz.
A nap végén fáradtan az irgalmatlan adrenalin adag után Advanced Efficiency módba kapcsolt a sofőr, és döbbentünk rá, hogy ez az autó tud egy csendes, beszélgetős, szinte ringatózós futóművű kényelmes négyajtós lenni, ami a computer szerint autópálya tempó mellett 10 liter körüli fogyasztást mutat.


Megemlíteném, hogy amikor először egy hipermarket parkolójában álltam egy Giulia QV mellett, érkezett egy jólszituált középkorú úriember, bepakolta a családi bevásárlást, és csendben higgadtan elsuhant a zöldövezeti villasor irányába.

Enzo Ferrari
1898 – ameddig az autóversenyzés, mint fogalom fennmarad

Related posts